Elle consiste à ouvrir un compte d’informations à ceux de mes compagnons avec lesquels je dois être en relation pendant le voyage. C’est mon habitude, je m’en suis toujours bien trouvé, et, en attendant les inconnus, j’inscris les connus sur mon carnet avec un numéro d’ordre :

N° 1 – Fulk Ephrinell, américain.

N° 2 – Miss Horatia Bluett, anglaise.

N° 3 – Major Noltitz, russe.

N° 4 – M. Caterna, français.

N° 5 – Mme Caterna, française.

N° 6 – Baron Weissschnitzerdörfer, allemand.

En ce qui concerne les deux Chinois, ils n’auront un numéro que plus tard, lorsque je serai fixé sur leurs qualités. Quant à l’individu enfermé dans la caisse, j’ai l’intention formelle d’entrer en communication avec lui, et, – me blâme qui voudra, – de lui rendre service, si je le puis sans trahir son secret.

Le train est déjà formé en gare. Il se compose de wagons de première et de seconde classe, d’un wagon-restaurant et de deux fourgons de bagages. Ces wagons sont peints en couleur claire, – excellente précaution contre la chaleur et contre le froid. Or, dans les provinces de l’Asie centrale, la température oscille entre cinquante degrés centigrades au-dessus de zéro et vingt au-dessous, – soit un écart de soixante-dix degrés, et il n’est que prudent d’en atténuer les effets.

Ces wagons, d’un usage très commode, sont réunis l’un à l’autre par des passerelles, suivant le système américain. Au lieu d’être chambré dans un compartiment, le voyageur peut circuler sur toute la longueur du train. Un couloir est ménagé entre les sièges capitonnés, et il aboutit aux plates-formes de l’avant et de l’arrière de chaque wagon, sur lesquelles sont jetées les passerelles. Cette facilité de communication, dont profitent les agents de la Compagnie, assure la sécurité du train.

Le nôtre comprend une locomotive, avec boggie porté sur quatre petites roues, ce qui lui permet de suivre des courbes plus resserrées, un tender avec réservoirs d’eau et de combustible, un fourgon de tête, trois wagons de premières à vingt-quatre places chacun, un wagon-restaurant avec office et cuisine, quatre wagons de secondes et un fourgon de queue, – en tout, douze voitures, en comptant la locomotive et son tender. Les wagons de première classe sont pourvus de cabinets de toilette, ménagés à l’arrière, et leurs sièges, par un mécanisme très simple, peuvent se transformer en lits de repos, – ce qui est indispensable pour de longs trajets. Les voyageurs de seconde classe, j’en conviens, ne sont pas si humainement traités, et, en outre, ils doivent emporter leur nourriture, à moins qu’ils ne préfèrent se ravitailler aux stations. Il en est peu, d’ailleurs, qui fassent le trajet complet entre la Caspienne et les provinces orientales de la Chine, c’est-à-dire six mille kilomètres environ. La plupart sont à destination des principales villes et bourgades du Turkestan russe, que le railway transcaspien dessert depuis quelques années jusqu’à la frontière du Céleste-Empire, sur un parcours de deux mille deux cents kilomètres.

L’ouverture de cette ligne du Grand-Transasiatique ne remonte qu’à six semaines, et la Compagnie n’a encore mis en circulation que deux trains hebdomadaires. Tout a bien marché jusqu’à ce jour. J’ajouterai, il est vrai, ce détail significatif, c’est que les employés sont pourvus d’un certain nombre de revolvers, dont ils peuvent au besoin armer les voyageurs. Sage précaution surtout en ce qui concerne la traversée des déserts de la Chine, où si certaines agressions venaient à se produire, il faut être en état de les repousser.

J’imagine, d’ailleurs, que la Compagnie a dû prendre toutes les mesures en son pouvoir pour garantir la régularité des trains. Mais ce sont des Célestes qui administrent la section chinoise, et qui sait ce qu’il y a dans le passé de ces administrateurs ? N’est-il pas à craindre qu’ils se soient plus préoccupés d’assurer leurs dividendes que la sécurité des voyageurs ?

En attendant le départ, je vais et viens sur le quai, examinant le train, regardant à travers les fenêtres des wagons qui n’ont point de portières latérales, puisque les plates-formes y donnent accès. Tout cela est neuf ; le cuivre et l’acier de la locomotive reluisent, les voitures sont éclatantes, leurs ressorts ne fléchissent pas sous la fatigue, leurs roues reposent d’aplomb sur les rails. Voilà donc le matériel roulant qui va traverser un continent tout entier. Aucune voie ferrée n’égale ce railway – même en Amérique : la ligne du Canada a cinq mille kilomètres ; la ligne Centrale-et-Union, cinq mille deux cent soixante ; la ligne de Santa-Fé, quatre mille huit cent soixante-quinze ; la ligne Atlantique-Pacifique, cinq mille six cent trente ; la ligne du Nord-Pacifique, six mille deux cent cinquante. Un seul chemin de fer possédera un plus long développement, une fois achevé : ce sera le Grand-Transsibérien qui, de l’Oural à Vladivostok, comptera six mille cinq cents kilomètres.

Entre Tiflis et Pékin, notre voyage ne doit durer que treize jours, et onze seulement depuis Ouzoun-Ada. Le train ne s’arrêtera aux stations secondaires de la ligne que le temps de refaire son eau et son combustible. Toutefois, dans les principales villes, Merv, Boukhara, Samarkande, Tachkend, Kachgar, Kokhan, Sou-Tchéou, Lan-Tchéou, Taï-Youan, il séjournera plusieurs heures, – ce qui me permettra de voir ces cités à vol de reporter.

Il va de soi que le même mécanicien et les mêmes chauffeurs ne pourraient faire un service de onze jours. On les remplace donc, comme il convient, de six heures en six heures. Seulement, aux Russes qui vont fonctionner jusqu’à la frontière turkestane, succéderont des Chinois sur les locomotives du Céleste-Empire.

Cependant il est un agent de la Compagnie, qui ne doit pas quitter son poste, c’est Popof, – Popof, notre chef de train, un vrai Russe, l’air militaire avec sa houppelande plissée et sa casquette moscovite, très chevelu et très barbu. Je me propose de converser à discrétion avec ce brave homme pour peu qu’il soit loquace. S’il ne dédaigne pas un verre de vodka offert à propos, il saura m’en dire long sur le pays : depuis dix ans, il est employé au service du Transcaspien entre Ouzoun-Ada et le Pamir, et depuis un mois, il fait toute la ligne jusqu’à Pékin.

Je lui attribue le numéro 7 sur mon carnet, et puisse-t-il ne pas me laisser chômer de renseignements. En somme, je ne demande pas des accidents de voyage, non ! rien que de petits incidents dignes du XXe Siècle.

Parmi les voyageurs qui se promènent sur le quai, plusieurs Juifs sont reconnaissantes à leur type plutôt qu’à leur accoutrement. Autrefois, en Asie centrale, ils n’avaient droit de porter que le « toppé », sorte de bonnet rond, et une simple corde pour ceinture, sans aucune garniture de soie – sous peine de mort. Et même, dit-on, ils ne pouvaient entrer qu’à âne dans certaines villes, et qu’à pied dans certaines autres.