Tan sólido se consideraba su valor, que eran varios los Estados y ciudades que calculaban a base de pimienta, como si fuera un metal noble: a cambio de pimienta se adquirían haciendas, se pagaban dotes y se obtenía el derecho de ciudadanía; príncipes y ciudades cobraban tributo en pimienta, y cuando en la Edad Media se quería ponderar la riqueza de un hombre, se le motejaba de saco de pimienta. EI jengibre, la canela, la quina y el alcanfor se pesaban en balanzas de orfebre o de boticario, tomando la precaución de cerrar puertas y ventanas, no fuera que una corriente de aire aventara ni siquiera una dracma de polvo precioso. Absurda podrá parecer hoy esta valorización, tanto como justificada la vemos en cuanto consideramos las dificultades y el riesgo del transporte. Oriente y Occidente están en aquel entonces a una distancia imponderable entre sí. ¡Cuántas dificultades y obstáculos tienen que vencer los buques, las caravanas, los carros en sus trayectos! ¡Que odisea han de afrontar cada grano, cada flor, desde que se cosechan en el archipiélago hasta que, llegados a la última playa, descansan sobre el mostrador del tendero europeo! Ninguna de esas especias es en sí misma una rareza. Allá, a la otra parte del globo terráqueo, crecen los tallos de canela, de Tídore, los clavos de Amboina, las nueces moscadas de Banda, los arbustos de pimienta del Malabar, con la misma prodigalidad y espontaneidad que los cardos en nuestro suelo, y allá en las islas malayas, un quintal de ellos no tiene más valor que en Occidente lo que cabe de los mismos en una punta de cuchillo. Pero la mercancía pasa de mano en mano, ¡y por cuántas ha de pasar hasta llegar, a través de desiertos y mares, a las del consumidor! Como siempre, la primera mano es la que peor se paga: el esclavo malayo que coge las flores frescas y, con los laces sobre su morena espalda, las lleva al mercado, no recibe otro salario que el del propio sudor. Pero su dueño ya empieza a sacar provecho del negociante mahometano que le compra su carga y la lleva, en una mala embarcación a remo, bajo el incendio del sol, ocho, diez o más días de las islas especiarias, hacia Malaca —en las cercanías del actual Singapur—. Aquí está ya al acecho la primera araña dispuesta a sacar jugo; el señor del puerto, un poderoso sultán, exige un tributo del negociante para la descarga. Una vez satisfecho el tributo, el romántico producto puede ser transportado a otra embarcación más grande, y vuelve a resbalar lentamente, impelido por el ancho remo o la vela cuadrilátera, de una a otra costa índica. Transcurren meses en ese monótono avance, y vienen las esperas interminables, cuando cae el viento bajo un cielo ardiente, sin nubes; y el esquivar los tifones y huir de los corsarios... Trabajoso hasta lo indecible y rodeado de peligros es ese transporte a través de dos, de tres mares tropicales; casi siempre, de cada cinco barcos sucumbe uno por el camino, bajo la tormenta o el asalto de los piratas.
El comprador de la mercancía bendice a Dios cuando ha podido dar felizmente la vuelta a Camboya y alcanza por fin Ormuz o Aden y, con ello, el paso a la Arabia feliz o a Egipto. Pero no es menos deficiente la forma de fletamento que aquí empieza, ni menos arriesgada. Largas hileras de millares de resignados camellos esperan en aquellos puertos de transición. Dóciles a la señal de su dueño, se arrodillan, y un saco detrás de otro, los haces de pimienta y de nuez moscada vienen sobre el lomo de aquellos barcos de cuatro patas que oscilarán lentamente a través del mar de arena. Durante meses las caravanas árabes llevan las mercancías indicas, por Basora, Bagdad y Damasco, y Beirut yTrebisonda, o por Dsehidda al Cairo, nombres que resuenan con las maravillas de Las mil y una noches. Antiquísimas son esas largas rutas a través del desierto, y familiares a los mercaderes desde el tiempo de los faraones y de los bactrianos. Pero no menos las conocen, por desgracia, los beduinos —esos piratas del desierto—. A veces un ataque osado y rápido aniquila en un momento el fruto adquirido y defendido a duras penas durante muchos meses. Lo que habría escapado felizmente a las tempestades de arena y a los beduinos, tienta la codicia de otros: emires de Hedscha, sultanes de Egipto y Siria, que exigen el tributo, y costosísimo por cierto, para cada fardo —se calcula en cien mil ducados lo que se recauda anualmente por derechos de pasaje de especias solamente en Egipto—. Y por fin cuando el cargamento ha alcanzado la desembocadura del Nilo cerca de Alejandría, le espera un nuevo usufructuario, y no el menos exigente, en la flota de Venecia. Desde la pérfida abolición de la competidora Bizancio, la pequeña República de Venecia se ha apropiado el monopolio del comercio oriental de las especias; la mercancía, en vez de ir directamente a su destino, ha de pasar por el Rialto, donde los factores alemanes, flamencos e ingleses la encarecen. Y de allí, en carros de anchas ruedas, atravesarán las nieves y los hielos de los pasos alpinos, las mismas especias que dos años antes brotaban al sol tropical, hasta dejarlas en poder del tendero europeo y, por ende, en manos del consumidor.
Por doce manos si no más —así lo apunta melancólicamente Martín Behaim en su famosa Esfera del Mundode 1492—, ha de pasar usurariamente la especia Indica antes de llegar a la última, la del consumidor. "Item, conviene saber que la especiería ha de pasar por muchas manos antes de llegar a la venta en nuestra tierra." Ni aun siendo doce las manos que se reparten la ganancia, se satisface cada una de ellas con el áureo jugo de las especias indicas. A través de todos los riesgos y obstáculos, el comercio de la especiería se considera el más lucrativo de los de la Edad Media, pues en él se reúnen el más pequeño volumen y el margen más grande de beneficio. Si de cinco embarcaciones —la expedición de Magallanes es de esto un vivo ejemplo— se pierden cuatro con su cargamento, y si de los doscientos sesenta y cinco hombres que partieron vuelven sesenta y cinco, el mercader no solamente no habrá perdido nada en el juego, sino que saldrá aún ganando: si de los cinco barcos vuelve uno solo al cabo de tres años, su carga compensa con creces del desastre, pues un solo saco de pimienta vale en el siglo xvmás dinero que toda una vida humana. ¡No es, pues, maravilla el que, con la gran oferta de menospreciadas vidas humanas y la avasalladora demanda de especias, las cuentas se salden siempre a pedir de boca! Los palacios de Venecia y los de los Fugger y Welser se construyeron casi exclusivamente con dinero ganado en la especiería índica.
Pero la envidia va unida a los grandes beneficios como la herrumbre a la hoja de acero. Todo privilegio será estimado por los otros como injusticia, y allí donde sólo un pequeño grupo se enriquece en demasía, se forma inevitablemente una coalición de los perjudicados. Hace muchos años que genoveses, franceses y españoles miran con evidente animosidad a los más listos venecianos que han sabido captar los chorros del oro en el Gran Canal, y con más enojo todavía vuelven los ojos hacia Egipto y Siria, donde el Islam tiene echada una cadena infranqueable entre la India y Europa. No le es permitido a ningún buque cristiano surcar el mar Rojo, ni a ningún comerciante le es lícito el paso; todo el comercio índico queda rigurosamente limitado a las manos de los mercaderes turcos y árabes, con lo cual no solamente sube inútilmente de precio la mercancía para los consumidores europeos y se le hace imposible desde un principio toda ganancia al comercio cristiano, sino que también se corre el riesgo de que todo el sobrante de metal rico fluya hacia Oriente, ya que las mercancías europeas no tienen, ni con mucho, el valor de trueque alcanzado por las preciosas materias índicas. Bastaba este sensible déficit comercial para que la impaciencia de Occidente aumentase cada vez más, ansiosa de sustraerse al ruinoso y rebajante dominio, hasta que las energías hallaron su punto de convergencia.
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